Geschrieben von: Michael Bayer und Lars Molzberger (Ergänzung Gleisanschluss der BVG und Hafen 1922) |
Um was geht es? Der Umschlagplatz vom Wasser auf die Schiene - Bahnhof Tegel Hafen |
Was sagt das Beitragseinleitungsfoto aus? Es gab auch Personenverkehr auf der ITF. Wenn auch nicht öffentlich. Es ist der Hilfslazerettzug 28 für die im Hafen eingerichteten Lazarette. 1916 Foto Lothar Strecke / Archiv Postmaxe Polzin |
Inhaltsverzeichnis
- Vom Wasser auf die Schiene - Bahnhof Tegel Hafen
- Beschreibung der Hafenanlage 1922
- Gleisanschluss der „Humboldtmühle bzw. Viktoria-Mühlenwerke“
- Gleisanschluss der „Berliner Verkehrsbetriebe (BVG)“ am Tegeler Hafen
- Anmerkungen zu den in Hafen eingesetzten Triebfahrzeugen
- Die Galerie zum Bahnhof Tegel Hafen
Vom Wasser auf die Schiene - Bahnhof Tegel Hafen
Im April 1907 legte das Bauamt des Kreises Niederbarnim eine Projektzeichnung für den Ausbau des Tegeler Hafens vor. Damit wurde auch eine erste Idee verworfen, die Bahnanlage auf einem Steindamm in den Tegeler See zu bauen, um dort die ankommenden Lastkähne zu entladen. Der Bau der Mole wurde aus unbekannten Gründen verworfen. Stattdessen verlegte man die Mündung des Tegeler Fließ nach Norden und erweiterte den See mit einer Hafenanlage[1]. Das Projekt wurde am 01. Mai 1907 durch den Kreisausschuss, vertreten durch den Landrat verbindlich, als er auf der o.a. Projektzeichnung seine Unterschrift setzte. Die Gemeinde Tegel begann im Jahr 1907 mit dem Bau des Hafens, um die Güter günstig umzuladen, die durch den projektierten Kaiser-Wilhelm-Kanal (Berlin-Stettin) nach Berlin kommen sollten. Dadurch sollte Tegel noch bedeutender werden. Auch der parallel erfolgte Bau der Industriebahn beflügelte das Bauvorhaben[2]. Der Hafenbau kostete etwa 500.000 Reichsmark. Die Gesamtkosten für den Grunderwerb und den Bau des Hafens sowie für die Industriebahn wurden auf 2.050.000 Reichsmark veranschlagt.
Das Hafenbecken hatte nach der Fertigstellung eine Länge von 556 Metern und eine maximale Breite von 62,50 Metern. Es war Platz für 20 Schiffe geschaffen worden. Interessant war eine Kostenaufteilung zwischen dem Kreis und der Gemeinde. Die Befestigungskosten der Hafenufer, die durch die Kreisbahn beansprucht wurden, übernahm der Kreis. Die Gemeinde hingegen beglich die anderen Kosten. Sowohl der Hafen als auch die Industriebahn wurden am 31. Oktober 1908 im Beisein von dem Oberpräsidenten und dem Regierungspräsidenten in Betrieb genommen.
Der Tegeler Industriehafen war mit einer Vielzahl von Gleisen ausgestattet und zugleich der Streckenkilometer 0 der Industriebahnstrecke. Es sollen sich bis zu 10 Gleise und 18 einfache sowie 2 Doppelkreuzungsweichen auf dem Gelände befunden haben. Der Hafen lag am „Berlin-Stettiner Großschiffahrtsweg“ und war mit drei Vollportal- und Wagendrehkränen der Firma „C. Flohr“ zur Umladung auf die Schiffe ausgestattet. Diese Vollportaldrehkräne wurden in den Jahren 1908 bis 1911 gebaut und konnten bis zu 5,3 Tonnen bewegen[3].
Diese hatte eine Ausladung von 12 Meter und waren für den Haken- und Greifbetrieb ausgestattet. Mit den drei Kranen wurden im Jahr 1924 insgesamt 61.675 Tonnen Güter umgeladen. Auf dem Hafengelände standen neben einem Bahnangestelltenhaus auch zwei Lokomotivschuppen für 1 bzw. 3 Dampfloks sowie eine 18 m lange Gleiswaage, die jedoch nicht für Fuhrwerke nutzbar war. Außerdem waren mindestens zwei Kohlenbunker für die Dampflokomotiven, ein Wasserkran, ein Wasserturm und eine Werkstatt vorhanden.
Auf einem Foto aus einer Werbebroschüre der 1920er Jahre ist auch ein Feldbahn- bzw. Schmalspurgleis am Hafenbecken zu erkennen. Aus Kipploren wurde der Abraum in die Frachtkähne gekippt.
Durch eine Kurve in südlicher Richtung bestand seit 1909 ein Anschluss zum Bahnhof Berlin-Tegel und damit zur zweigleisigen „Kremmener Bahn“. In östlicher Richtung verlief die eingleisige Strecke nach Friedrichsfelde über die ehemalige „Schloßstraße“ (heute „Berliner Straße“) bzw. „Karolinenstraße“ hinweg. Die Hafengleise wurden während des Ersten Weltkrieges auch durch Lazarettzüge genutzt, die Verwundete zu den Hilfslazaretts am Tegeler See brachten. Hierbei handelte es sich um die einstigen großen Ausflugslokale[4]. Im Oktober 1914 traf der erste Verwundetentransport auf der Schiene im Tegeler Industriebahnhof ein. Bis mindestens zum Jahr 1917 fuhren diese Lazarettzüge auf dem Gleis der ITF.
Beschreibung der Hafenanlage 1922
„Seit dem Jahre 1886 diente dem Schiffsverkehr von Tegel und den Nachbargemeinden nur ein einfaches Bohlwerk. Die fortschreitende und industrielle Entwickelung veranlaßte jedoch die Gemeindevertretung von Tegel und den Kreis Niederbarnim im Jahre 1907, im Anschluß an den Bau des Großschiffahrtsweges Berlin—Stettin und der den Norden Berlins halbkreisförmig umschließenden Industriebahn Tegel—Friedrichsfelde (Magerviehhof Uebergang) mit dem Bau des Tegeler Hafens nach Bereitstellung von 1 Million Mark an der Nordostecke des Tegeler Sees zu beginnen.
Bereits im November 1908 konnte die Hafenanlage nebst der Industriebahn dem Verkehr übergeben werden. Die vom Kreise hergestellte nördliche Kaianlage ist für den Umschlag auf die Bahn, die von der Gemeinde errichtete südliche Kaianlage für den Ortsverkehr vorgesehen.
Der Hafen ist rund 560 m lang, hat an der Einfahrt eine Breite von 38 m, am Ende eine solche von 62 m und ist mit 2,70 m Wassertiefe für 600 t-Kähne benutzbar. Er ist als Ausgangspunkt für den neuerdings wieder erörterten Plan des Berliner Nordkanals gedacht, welcher als Gegenstück zum Teltowkanal nördlich um Berlin herum die Havel mit der Oberspree bei Cöpenick verbinden, vorläufig aber nur als Stichkanal die Aufschließung der wichtigsten Industrie- gebiete von Wittenau und Rosenthal vermitteln soll.
Uebersicht
Fläche der Hafenanlage .......................................................................................... 8,3 ha
Wasserfläche (Ord. N. W. +31,30. 0rd. H. W. +31,62)..............................................2,8 ha
Landfläche (0rd. +32,60)...........................................................................................5,5 ha
Kailänge (Ord. +32,60)......................................................................................1100 lfd. m
Kähne können nur einreihig anlegen, daher für 16 große Kähne ausreichend.
Winterlager für rund 30 große Kähne. Freiladeplätze 17000 qm. Ladegleise 800 lfd. m. Krananlagen: 4 elektrische Vollportalkrane, davon 3 von 5 t Tragfähigkeit, 1 von 2 t Tragfähigkeit. Sämtliche Krane sind auch mit Greifern versehen.
1 Güterschuppen von rund 100 qm bebauter Grundfläche mit kleinerem Anbau für Bürozwecke.
Sonstige Betriebsgebäude:
2 Lokomotivschuppen für 1 bezw. 3 Maschinen,
1 Werkstatt,
1 Gleiswage, 18,0 m lang (nicht für Fuhrwerke benutzbar)."[4a]
Bereits im Jahr 1972 wurde der Betrieb am Tegeler Hafen eingestellt. Das Gelände blieb noch einige Jahre ungenutzt bis es dann in den 1980er Jahren umgewandelt wurde.
Gleisanschluss der „Humboldtmühle bzw. Viktoria-Mühlenwerke“
Direkt am Tegeler Hafen lag die traditionsreiche Humboldtmühle mit eigenen Anschlussgleisen. Die Mühle erhielt parallel zur Inbetriebnahme des Hafens im Jahr 1908 einen eigenen Gleisanschluss. Es liegen aber keine Informationen vor, ob bei den verheerenden Großbränden am 27. Juni 1912 und im März 1915 die Anschlussgleise auch in Mitleidenschaft gezogen wurden. Es sei an dieser Stelle erwähnt, dass es bereits im Januar 1898 einen Großbrand in der Humboldtmühle gab. Deswegen wurde die Brandruine in zwei Abschnitten am 20. Mai 1898 und am 11. Juni 1898 aufgrund ihrer Instabilität gesprengt. Der Eisenbahnbezug der Sprengung ergibt sich durch die damaligen Sprengmeister. Es handelte sich um Soldaten des 1. Eisenbahnregiments in Berlin-Schöneberg unter Führung von Hauptmann von der Chevallerie. Nach achttägiger Vorbereitung wurden insgesamt fünf Zentner Sprengstoff eingesetzt.
Hinter dem Gleistor befanden sich insgesamt zwei Weichen, die in insgesamt drei Prellbockgleisen mündeten. Ein Zeitzeuge berichtete, dass regelmäßig mit Zwiebeln beladene Waggons in den Anschluss geschoben wurden. Es gibt auch ein Bild aus den 1930er Jahren, welches Güterwagen auf einem Anschlussgleis der Mühle zeigt. Diese Schiene endete mit einem Prellbock an einer Gebäudewand. Daneben befanden sich die Laderampe und sogar ein eigener Bahnsteig mit Überdachung.
Es gilt zu vermuten, dass die angelieferten Rohstoffe vor Witterungseinflüssen geschützt werden sollten. Da mir keine weiteren Unterlagen zum Nebengleisanschluss vorlagen, gehe ich davon aus, dass dieser ebenso wie der Tegeler Hafen seit dem 01. Januar 1972 nicht mehr bedient und anschließend demontiert wurde.
Gleisanschluss der „Berliner Verkehrsbetriebe (BVG)“ am Tegeler Hafen
Die „BVG“ unterhielt entlang dieser Industriebahnstrecke insgesamt zwei Gleisanschlüsse. Ein Nebenanschluss lag im Tegeler Hafen und ein weiteres Gleis führte in Höhe der „Cyclopstraße“ zum Straßenbahn-Hauptlager. Das Gleis im Tegeler Hafen diente für Sandumladungen, der als Bremssand für die Straßenbahnen gebraucht wurde. Die Betriebsstrecke zum Tegeler Hafen wurde am 01. Juni 1958 aufgegeben[5].
In einer Zeit, in der der Straßenverkehr gleichbedeutend war mit Pferdefuhrwerken und schlechter Straßeninfrastruktur stellte der Gütertransport mit der Straßenbahn einen erheblichen Fortschritt dar. Insbesondere im Ersten Weltkrieg war der Straßenbahngütertransport sehr stark nachgefragt. Das änderte sich mit der Rezession nach Ende des Ersten Weltkriegs. Als Ende 1923 die wirtschaftlichen Verhältnisse sich zu stabilisieren begannen, musste auch die Berliner Straßenbahn-Betriebs-GmbH bedingt durch die stärker werdende Konkurrenz durch den motorisierten Individualverkehr sich wirtschaftlich neu orientieren. Es war geplant, neben den betriebsinternen Gütertransport auch eine öffentliche speditionsmäßige Beförderung von Massengütern vorzunehmen.
Auf Grund entsprechender Anordnungen der Aufsichtsbehörde durfte das Lade- und Löschgeschäft nicht auf Gleisanlagen, die den öffentlichen Personenverkehr dienten, erfolgen. Vorrausetzung waren also entsprechende Gleisanschlüsse. Ob der Bau des Anschlussgleises der Straßenbahn zum Bahnhof Tegel Hafen nicht nur betriebsinternen Zwecken diente, sondern auch zur Durchführung des öffentlichen Straßenbahn-Güterverkehrs, ist leider nicht belegt. Es ist aber anzunehmen.
Nachfolgend der Vertragstext zwischen der Berliner Straßenbahn-Betriebs-GmbH und der Stadt Berlin:
Zwischen der Berliner Strassenbahn-Betriebsgesellschaft in Berlin W 9, Leipziger Platz 14 und der Stadt Berlin - vertreten durch das Bezirksamt Reinickendorf wird auf Grund des Beschlusses des Grundeigentumsausschusses und des Bezirksamtes vom 24. November 1924 folgender Vertrag geschlossen:
§ 1.
Die Stadt Berlin gestattet der Berliner Straßenbahn-Betriebsgesellschaft die Herstellung eines Gleisanschlusses auf Ihrem Grundstück in Berlin- Tegel zwischen Schloßstraße und Hafenbecken zum Ab- und Antransport von Bau- und sonstigen Materialien nach Maßgabe der angehefteten Zeichnung.
§ 2.
Zu diesem Zwecke wird die Planierung des Grund und Bodens in der in der Zeichnung angegebenen Breite, die Verlegung der erforderlichen Schienen und die Aufstellung von Masten zur Führung der Stromdrähte seitens der Stadt Berlin genehmigt.
§ 3.
Die Aufstellung der Masten muß so geschehen, daß der evtl. Betrieb der Straßenlaternen nebem dem Gleis nicht gestört wird.
Falls die an der Abfuhrstraße stehenden Laternen in Stand gesetzt werden, gestattet die Berliner Straßenbahn-Betriebs-Gesellschaft das Betreten des Gleises nicht nur für das Inordnungbringen der Lampen, sondern auch für das Anzünden und Löschen derselben.
§ 4.
Die Anlage muß nach den gesetzlichen Bestimmungen und Vorschriften der Kleinbahnen angelegt und betrieben werden.
§5.
Der Anschluß in der Schloßstraße, sowie die Überführung der Gleise über die Abfuhrstraße am Hafen müssen ordnungsmäßig den bestehenden Vorschriften und der Eigenart der Gleise entsprechend, hergestellt werden. Der Fuhrwerksverkehr darf nicht behindert oder beeinträchtigt werden.
§ 6.
Für die Betriebssicherheit auf dem herzustellen den Gleise kommt allein die Berliner Straßenbahn auf, wie sie auch die Haftung für alle Fälle die durch die Anlage, die Unterhaltung oder den Betrieb derselben entstehen, übernimmt.
§ 7.
Das Gleis ist während der Dunkelheit zu beleuchten. Das Gleis ist nie Veranlassung, von der Stadt Berlin die Herstellung der Straßenbeleuchtung zu fordern.
§ 8.
Die Unterhaltung des Gleises und des Bahnkörpers liegt der Gesellschaft ob.
§ 9.
Die erforderlichen Warnungstafeln sind von der Gesellschaft aufzustellen.
§ 10.
Das Gleis kann jederzeit vom Beauftragten der Stadt betreten werden.
§ 11.
Die Genehmigung wird seitens der Stadt auf jederzeitigen, entschädigungslosen Widerruf erteilt. Falls das Grundstück für Zwecke der Stadt Berlin gebraucht wird, muß dasselbe nach Aufforderung in einer angemessenen Frist, die nicht mehr als ein halbes Jahr betragen darf, geräumt werden.
§ 12.
Nach Aufgabe des Gleises, sei es freiwillig durch die Straßenbahn, sei es durch Aufforderung durch die Stadt Berlin, sei es durch Schiedsspruch, ist der frühere Zustand durch die Berliner Straßenbahn-Betriebs-Gesellschaft wieder herzustellen.
§ 13.
Die bereits aufgeworfene Trace ist, soweit sie nicht gebraucht wird, einzuplanieren.
§ 14.
Die Aufgabe des Gleises durch die Straßenbahn ist nur mit einer 6 monatlichen Kündigung zum Halbjahresersten zulässig.
§ 15.
Für die Benutzung des Grund und Bodens ist von der Straßenbahn eine Jahrespacht von 40 Pfg. pro qm vom 1. Dezember 1924 ab an die Stadt Berlin Bezirksamt Reinickendorf - Auftragskasse Tegel - in vierteljährlichen Raten im voraus zu zahlen. Nach landmesserischer Feststellung werden 3 600 qm in Anspruch genommen, sodaß sich die jährliche Pacht auf 1440,- M stellt.
§ 16.
Das Anschlußgleis des Kreises darf nur mit unserer ausdrücklichen Genehmigung hergestellt werden.
§ 17.
Alle Stempel- pp. Kosten trägt die Straßenbahn. Die Verstempelung ist durch letztere beim zuständigen Zollamt zu bewirken.
Berlin-Tegel, den 18. Mai 1925. 20. November 1925.
Bezirksamt Reinickendorf Berliner Straßenbahn- Betriebs- G.m.b.H.
Unterschriften Unterschriften
Zwischen dem Anschluss der Straßenbahn und der Ladestraße befand sich ein Gleis, das wahrscheinlich zum Überladen von Gütern zwischen Eisen- und Straßenbahn diente. Es zweigte unmittelbar westlich des Bahnübergangs Schloßstraße aus dem Verbindungsgleis zum Güterbahnhof Tegel ab. Es ist aber auch anzunehmen, dass dieses Gleis erst zusammen mit dem Bau des Straßenbahnanschlusses erfolgte, der § 16 des o.a. Vertrags deutet darauf hin.
Eine weitere Änderung der Anschlussinfrastuktur war der Not der Nachkriegszeit nach 1945 geschuldet. Der Magistrat beabsichtigte, Lebensmittel von den Hauptumschlagplätzen zu den Verteilerlagern mittels Straßenbahnloren zu befördern. Dazu beabsichtigte man, den Straßenbahnanschluss um 100 Meter zu verlängern, damit das Gleis der Industriebahn erreicht werden kann. Der Antrag der BVG war vom 4. April 1946, die Inbetriebnahme des Verbindungsgleises konnte schon am 19. Juni 1946 erfolgen. Man konnte, wenn erforderlich, auch zu diesen Zeiten unkompliziert und schnell Projekte verwirklichen. Im Jahre 1947 gingen 37 Schiffsladungen mit insgesamt 9523 t Gütern ausschließlich für die BVG ein, die mittels Straßenbahn-Güterloren in die Lager der Stadt verteilt wurden. Im ersten Halbjahr 1948 konnte mit 44 Schiffsladungen und 11671 t Gütern noch eine Steigerung erzielt werden, die erst durch die verhängte Blockade eingeschränkt wurde. Nach der Aufhebung der Blockade am 12. Mai 1949 normalisierte sich das Wirtschaftsleben in den Westsektoren Berlins. Auch verlor der Gütertransport durch Verlagerung auf andere Verkehrsträger zunehmend an Bedeutung. Im Juli 1951 wurde wahrscheinlich die letzte Binnenschiffladung auf Straßenbahnloren umgeschlagen. Damit war aber die Nutzung des Anschlusses im Hafen Tegel nicht vorbei. Für die Abwicklung des außerordentlich starken Ausflugsverkehrs zu Sonn- und Feiertagen waren hier die Verstärkerzüge abgestellt. Mit dem Bau der Verlängerung der U-Bahn-Linie C (heute U6) von Seestraße nach Tegel zeichnete sich das Straßenbahn-Sterben in Tegel ab. Mit der Aufnahme des U-Bahn-Betriebes am 31. Mai 1958 wurde der Straßenbetrieb darauffolgenden Tag in Raum Tegel bis Heiligensee eingestellt. Bald darauf erfolgteder Rückbau der Gleisanlagen zum Hafen Tegel, die am 16. September 1958 abgeschlossen waren.[5a]
Anmerkungen zu den in Hafen eingesetzten Triebfahrzeugen
User Translog aus dem Drehscheibe Online Forum hat wichtige Ergänzungen zu den im Bahnhof Tegel Hafen eingesetzten Triebfahrzeugen beigesteuert: Die 91 1942 am Schuppen des Tegeler Hafens ist eine mecklenburgische T4, die ab 28. Februar 1963 im Bw Grunewald beheimatet war, vorher war das Bw Lichtenberg ihr Heimat-Bw.
Die in der Galerie als Farbaufnahme zu sehende 91 1921 gibt Rätsel auf. War sie doch in den Bw Güstrow, Hagenow Land und zu letzt in Wittenberge stationiert. Sie gehörte nie zur Rbd Berlin. Trotzdem wurde sie auf der ITF eingesetzt. User Translog schreibt aber, dass das RAW Tempelhof die Maschine instandsetzte. Vielleicht eine Leihgabe oder ein kurzfristiger Einsatz für ein Schadtriebfahrzeug? [6]
Die Galerie zum Bahnhof Tegel Hafen
Woher stammt das Wissen? |
[1] vgl. Am Born der Heimatgeschichte, Seite 140. [2] vgl. Geschichte des Dorfes und Schlosses Tegel, Seiten 222-223. [3] siehe dazu http://www.bahnerforum.de/forum/printthread.php?t=14324&pp=50 (Abruf am 16.11.2010). Anmerkung: Link funktioniert nicht [4] vgl. „Einst in Tegel“, Seite 4. [4a] Die Hafenanlagen in Groß-Berlin, Städtische Tiefbaudeputation und Hafen- und Schiffahrtsamt zu Berlin 1922 [5] siehe dazu http://www.saschateichmann.de/streckenchronik_ab_1955.html (Abruf am 20.12.2010) [5a] Unterlagen des BVG-Archivs [6] siehe https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?017,9108672,9109767#msg-9109767
Veröffentlicht am 10. November 2019 Letzte Bearbeitung am 13. September 2020 |